摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国产大尾翼汽车品牌的问题，于是小编就整理了3个相关介绍国产大尾翼汽车品牌的解答，让我们一起看看吧。领克03+官方说尾翼可以增加4... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国产大尾翼汽车品牌的问题，于是小编就整理了3个相关介绍国产大尾翼汽车品牌的解答，让我们一起看看吧。
领克03+官方说尾翼可以增加40Kg的下压力，但具体到实际行驶中到底能有什么感觉？
尾翼的最大作用就是在高速行驶的时候，掠过车顶的风给车尾提供一个下压力，增加车辆的稳定性，防止高速车尾发飘。
这里有个条件就是高速状态下，你基本可以理解为高速路行驶的时候，所以低速状态下你是感受不到差异的，只有高速状态下你才能感受到有尾翼的车型比没有的更稳。
当然尾翼虽然能够增加车辆稳定性，增强车辆抓地力，但是同时它其实也是给车辆增加了阻力，变相的增加了油耗，所以尾翼早期主要是应用在跑车上，另外有些车型厂家在制造的时候让后盖拐角处微微上翘也是一种变相的达到尾翼的效果，让车辆高速行驶中更稳定。
汽车尾翼的安装角度和形状都包含丰富的空气动力学原理，领克03的尾翼上翘角度是4.7°，它的后升力系数（Clr）为-0.025。我们说后升力系数为负，是代表会产生向下的压力。测算下来，领克03的尾翼最大可以产生11Kg的下压力。
领克03+高性能版在领克03的基础上，增加了一组下压力套件，进一步强化了下压力。不过就我所知，“最大可达40Kg”应该是整套压力套件的功劳，包括前风流板、带疏导轮边气流功能的侧裙，以及更大尺寸的尾翼（当然尾翼的下压力贡献是最大的）。
我们知道下压力是基于空气动力学而产生的一项参数，增加下压力将可以让车辆在高速行驶的状况下提升车轮与地面的接触面积（因为增大了轮胎的接地负荷），利于提升车辆各个车轮的循迹性和稳定性。
不过官方没有给出具体是何种条件下获得的40Kg下压力，在常规的驾驶（120km/h内）条件下能给到多达下压力不得而知。
所以说实际体验如何，我自己的感受是市内驾驶没有感觉（低速行驶空气动力学不奏效），高速路行驶的稳定感会更好，过弯的安定感和信心也会更高。不过因为不是上的赛道，很难说体验感要比领克03要明显更强。
考虑到这些套件不需要强制选装，以及可以不捆绑选装，我认为我们普通消费者没必要都选购，重点考虑拉风的尾翼就可以了。
首先要弄清楚尾翼的作用是什么。尾翼其实就是根据尾翼的几何角度在高速下增加车辆尾部的下压力，从而可以在不增加车重的情况下增加后轮的抓地力。而速度越高，下压力加得越大。
还有一个概念，在车辆的极限状态下过弯失控，只会以两种状态失控，一个是转向不足，一个是转向过度。
当前轮的抓地力足够，而后轮抓地力不够的时候，会产生转向过度，这时候如果有尾翼的话，能增加后轮的抓地力，从而减少转向过度的可能性。
而反过来，前轮抓地力不够，后轮抓地力强的时候，就容易造成转向不足。
市场上民用车，不管前驱后驱，原厂下的***偏向不足。因为转向不足的解决手法是踩刹车减速……这是比较符合正常人的操作手法的；转向过度的解决方法是反打方向并且加油……这个非高手救不回车。但是在赛车领域，不管前驱还是后驱，都是在保持抓地的情况下偏向于转向过度的***，因为解决转向过度是要轰油门而不是踩刹车，这样当车手控制住车辆时，车子转速也是一个比较高的转速，这样对速度的损失是更小的。简单来说，转向不足比较容易控制，符合大众的习惯，但是一旦出现了就只能通过减速来解决；转向过度很难控制，但是一旦控制住了，车辆速度损失小，职业车手没问题（漂移就是一种把车控制在过度和不过度之间的状态），但是普通民众就很难了。
领克虽是前驱车，理论上来说是更容易转向不足，所以应该是不需要尾翼的。但是它有一些场地赛车的血统，所以出于过弯速度优于一切的***，他本身可能偏向于转向过度（比如以前的老富康就是偏向过度的前驱车），装尾翼就是一种对底盘***的补充，我相信如果取掉尾翼，车子在极限状态时会更容易转向过度……而跑直线时，车子会略微快一点。
如果腹黑一点，认为领克的工程师水平很差的话，那尾翼就是装样子的。
在国内公共道路合法驾驶的情况下，任何车的尾翼产生的下压力说白了都是很难感性感知的，跟品牌无关。
下压力这东西和轮胎附着力不同，使用高性能胎比如半热熔胎在日常中低速驾驶中，你也能明显感觉到车子牢牢抓在地上的高附着力。而下压力对于驾驶的直观感受是类似的，会感觉到车子抓地力更强，转向更扎实，车身动态更稳定。
厂家对于空气动力学的研发，尤其是性能车款的空气动力学绝不仅仅是图外观好看，而是出于功能性考虑，尤其是GT大尾翼。但是在国内限速120的大环境下，能发挥用武之地的时刻真的很少。
所以问题变成了，在车速达到多少时，尾翼以及扰流板这些空气套件才能产生下压力，发挥作用？
根据我查询的资料，至少车速需要达到100KM/H以上。部分配有电动尾翼的车型也是在时速120时会升起尾翼。
我记得极速拍档去年拍东京环线地下飙车族那期，车手小黄鸭对于大尾翼表述的观点是，只有在速度180以上，才能感受到它的作用。
时速＜120的时候感受确实不明显，但下压力基本已经生效了，可以增强轮胎抓地力，120以上就比较明显了，我曾经一个人在高速开到过140，感觉车子基本在路面上飘，很不安全，这时就很需要这个下压力了，这个跟品牌没什么关系，物理原理很简单
mj6低低配高配都带有尾翼么？
名爵mj6最低配手动配置的车尾，没有尾翼。
颜色是排产情况以及所在地区4S店的计划问题不是说所有颜色，在当地都能买得到
小众的颜色有没有货，完全看当地经销商在厂家那的地位。
MJ6低低配和高配都带有尾翼。MJ6是一款由国内汽车品牌吉利推出的轿车型号。不论是低低配还是高配，MJ6都配备了尾翼。尾翼是一种在车辆尾部上方安装的装饰件，它不仅能够提升车辆的外观设计感，还能增加车辆在高速行驶时的稳定性。对于汽车爱好者来说，尾翼是一种很受欢迎的选装配置。所以不论您购买的是MJ6的低低配还是高配版本，都可以享受到尾翼带来的视觉和性能上的提升。
ARJ21民航飞机发动机为什么没装在翅膀上，而是装在尾部？
从乘客的角度看，飞机发动机装在尾部可以带来更安静舒适的体验，这是有科学依据的。
大家都知道，声音是由物体振动产生的，声波可以在空气、水等介质中传播。ARJ21是我国研发的、具有自主知识产权的喷气支线客机，看到喷气这两个字，就算没坐过飞机，大概也能想象一下发动机的猛烈气流和巨大的噪音吧，具体的数值请参考下图关于空客A321机舱内噪声的一项研究（jcaa.caa-aca.ca/index.php/jcaa/article/view/1854/1601）。
如果觉得空气看不见摸不着不好想象，可以看看船在水上航行时船尾螺旋桨产生的水流和波浪，船航行时噪音也是很明显的，所以潜艇等可以通过声呐来探测船只的方位。
让我们回到飞机上，民航客机买机票的时候可以挑选座位，如果留意一下哪些座位更抢手，就会发现很多人都喜欢往前坐，头等舱等票价昂贵的位置都位于机舱前部。因为发动机后面巨大的噪声，经常坐飞机的人往往会尽量避开机翼附近发动机后面的座位，并且尽量靠机舱中间坐。
如果发动机放在尾部，那么机舱内全部座位都可以享受到更安静的环境。
至于发动机放在尾部的其他原因，有些答案已经讲得很全面了，这里就不赘述了。
最后友情提示一句，长期暴露在噪声环境下有损听力，客机上提供的耳塞虽然降噪效果不是很好，但是也比没有强，此外最好不要长时间戴着耳机在机舱等噪声环境下听音乐或者看电影。
主要有两方面的原因。
发动机装在尾部叫尾吊式，一是尾吊式这种安装方式所带带来的益处。而是当时的研发背景。
首先说第二点，当时AJR21由上海方面研制，我国本来在研制运10的时候就积累的许多的优势，在经过多次的计算和考量后，运10决定采用翼吊式布局，因为这种布局方式总体上比尾吊式好。但是由于各种各样的原因，搞运10的这帮人解散了，所以搞AJR21就得从头开始，而当时上海方面与美国麦道方面有合作，而麦道在尾吊式布局方面有经验，所以我们就完全借鉴了他们的方法。
二是尾吊式的优点。
由于发动机是挂在尾部，没有打断流经机翼的气流，对于飞机的升力有帮助。
其二可以缩短起落架的长度，减轻重量。并且，对中部机身内的噪音很小。
三是不用考虑发动机尾喷气流对机身的影响。
但是这个布局也有致命的缺点，重心难以配平。以前的伊尔62就是为了配平在尾部的发动机在机头装了一个大水箱。
这种布局在现在的大型客机身上见不到了，因为大型客机机身长，如果发动机装在尾部，难配平。
在商务机上但是挺常见，例如日本本田的商务机，因为商务机的机身短，重心好配平，其次商务机的尾部是卫生间和厨房，而中段则是座舱。
到此，以上就是小编对于国产大尾翼汽车品牌的问题就介绍到这了，希望介绍关于国产大尾翼汽车品牌的3点解答对大家有用。
